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Rekordwochenende 2010

Worum geht es?

Vom 30.07. bis zum 01.08.2010 fand auf dem Dekra-Test-Oval in der Lausitz eine Veranstaltung der besonderen Art statt: Diverse Fahrer waren angetreten, um eine Reihe vom Rekorden im Bereich der HPV (Human Powered Vehicles, von Menschenkraft angetriebene Fahrzeuge) anzugreifen.

Für Rekorde über eine oder sechs Stunden waren dazu hochspezialisierte Fahrzeuge angetreten, für die die Umgebungsbedingungen ideal sein müssen, um die bestehenden Rekorde noch zu überbieten. Durch das heiße Wetter und am Sonntag teilweise auftretenden Wind waren die Bedingungen hier leider nicht ganz optimal, so daß zumindest ich keine Chancen hatte, die Versuche zu beobachten – abgesehen von Ellen van Vught, die aber ihren sechs-Stunden-Versuch wegen der Wärme im Fahrzeug nach rund einer Stunde abbrach.

Für die 12- und 24-Stunden-Rekorde sind die Bedingungen durch die Fahrzeuge nicht ganz so eng gesetzt, hier war noch mehr Potential nach oben und der begrenzende Faktor wird mehr und mehr der Mensch. Die eingesetzten Fahrzeuge waren hier größtenteils straßentaugliche Serienfahrzeuge mit Renntrimm oder einigen kleinen Veränderungen, meist an der Aerodynamik.

Freitag Abend

Da ich am Freitag noch arbeiten mußte und mich eh sehr kurzfristig entschieden hatte, konnte ich am Freitag selbst noch nicht zu den ersten Streckentests kommen. Ich setzte mich am Nachmittag in den Regional-Express nach Doberlug-Kirchhain und fur von dort die restlichen ca. 30km zum Lausitzring, der neben dem Dekra-Test-Oval liegt. Da ich nicht wußte, daß ich auf dem Dekra-Gelände bei den Teams mein Zelt hätte aufschlagen können fuhr ich erstmal (da es schon langsam dunkel wurde) zum Speedway-Camp und versuchte dort mein Glück. Es wimmelte von Security-Personal und Arbeitern, die die Installationen für das Red Bull Airrace am kommenden Wocheende aufbauten – für die war auch das Camp reserviert. Nach freundlicher Nachfrage bei derSecurity und einigen Worten mit den campenden Arbeitern war geklärt, daß ich dort mein Zelt aufschlagen konnte.

Neben einem Zelt stand ein Liegerad, so dachte ich, ich befände mich in Gesellschaft von Besuchern oder Teilnehmern der gleichen Veranstaltung, wie es aber der Zufall so wollte, war einer der Arbeiter mit seinem Liegerad angereist.

Später am Abend kam dann noch Peter mit seinem Sohn vorbei, der auch am nächsten Tag zum HPV-Rekordwochenende wollte. Er verwettete bei den Arbeitern erstmal einen Kasten Bier, daß die 1000km in 24 Stunden machbar sein, den er allerdings dann am Sonntag nicht einforderte.

Samstag

Sofort mittendrin

Nach der Angabe einiger persönlicher Daten an der Pforte komme ich aufs Gelände und stehe mitten in den Vorbereitungen. Um 9 Uhr soll es losgehen, die Fahrer für die 12- und 24-Stunden-Rekordversuche müssen auf die Strecke. Die Vorbereitungen sind in vollem Gange, es wird geschraubt, getuned und die Maltodextrin-Vorräte werden gemixt. Ich sehe einige (mir) bekannte Gesichter und lerne neue kennen. Nach kurzem kommt auch Daniel Fenn mit seinem Evo, an dem bis zur letzten Minute optimiert wird … und das Evo stellt sich mit einem Knalleffekt vor: Die Felge des Hinterrades hat dem Druck des aufgezogenen Reifens nicht standgehalten. EIn Ersatzrad ist nicht dabei. Ich biete Daniel das Hinterrad meiner Speedmachine an – zu meiner Überraschung und vermutlich vor allem weil nichts anderes zur Verfügung steht geht er auf das Angebot ein und tauscht sein superleichtes Rad gegen mein Nordkap-mit-Gepäck-DD-Speichen-Monster. Das wiegt sicherlich das dreifache. Aber dafür hält es.

Damit wurde aus meiner Speedmachine vorübergehend eine Immobilie, so daß ich Peter fragte, ob er mich später im Auto mit zum Speedway Camp nehmen würde, um das Zelt dort abzubauen und es dann hier im HPV-Lager wieder aufzustellen. Da Peter eh sein eigenes Zelt noch holen muß ist das kein Problem.

Nach einem Briefing gehen die Fahrer nach und nach zu ihren Fahrzeugen. Einspurer, voll- und teilverkleidet, und Velomobile (Milane, Quests, das Evo R) gehen nach und nach auf die Piste. Als erster und in aller Stille ist Christian von Ascheberg mit seinem gelben Milan mit der Nummer 7 gestartet und zieht schon gleichmäßig wie ein Uhrwerk seine Runden, als die anderen noch beim Briefing sind.

Die Fahrer sind unterwegs

Jetzt beginnt zunächst einmal das große Warten. Nach ein oder zwei Stunden kann man noch nicht wirklich sagen, wie sich die Dinge entwickeln bei einem 12- oder 24-Stunden-Versuch. Ganz so ruhig wie gedacht ist es dann aber doch nicht kurz nach dem Start. Daniel kommt schon bald wieder rein, Reifenpanne vorne rechts. Neuer Schlauch und wieder auf die Strecke. Nach einer Runde: Wieder ein platter Reifen. durch das Weiterfahren ist auch der Mantel hinüber. Die Hilfe zwischen den Teams funktioniert aber, so geht es bald weiter – aber Zeit hat er dennoch verloren. Im Laufe der nächsten Stunden kommen noch zwei weitere Platte dazu und körperliche Beschwerden an den Füßen und Waden setzen ein, so daß Daniel aufgeben muß. So ein Rekordversuch geht an die Grenzen des Leistbaren und so bleibt er nicht alleine.

Verzweifelt fragt, nachdem alle Teilnehmer gestartet sind, ein Fahrer nach seinen Fahrdaten. Insgeheim mißtraut er seinem Tacho, er fährt 55 km/h und wird ständig überholt von Leuten, die teilweise Rundengeschwindigkeiten von 60+km/h fahren. Sein Tacho trügt ihn nicht, die Fahrer gehen wirklich mit solchen Geschwindigkeiten über die Bahn.

An der Boxengasse wird mitgefiebert. Wie liegen die Bruttoschnitte der Fahrer? Wer wird nach den 12 Stunden wirklich noch auf den 24-Stunden-Rekord spekulieren? Auf 12 Stunden sind 607,62km zu brechen, bei 24 Stunden steht der offizielle Rekord von Christian von Ascheberg aus dem letzten Jahr bei 1069km, inoffiziell gilt es die 1109km von Jeff Nielsen aus Australien zu brechen.

Ich finde kaum die Zeit mal zwischendurch mein Zelt zu holen und wieder aufzubauen, so spannend ist es. Auch die Gespräche mit den anderen Zuschauern und Team-Mitgliedern sind unwahrscheinlich interessant, das geballte Wissen der Liegerad-Szene kommt hier auf engem Raum zusammen. Ob es um Technik, Aerodynamik oder Ernährung geht – hier gibt es eine Menge zu lernen. Angenehm ist, daß es kaum große Geheimniskrämerei gibt, man versucht in freundschaftlicher Konkurrenz gemeinsam das Ziel zu erreichen.

Rekorde fallen

Mehr und mehr Zeit verrinnt und es kristallisiert sich heraus, daß heute Rekorde fallen werden. Aber auch die Belastung fordert ihre Opfer. In den vollverkleideten Fahrzeugen ist es heiß, der Körper ist bei der geforderten Anstrengung nur schwer in der Lage, genügend Nährstoffe und Wasser aufzunehmen. Überhitzung droht, auch Muskeln und Sehnen fordern ihren Tribut, Magenprobleme treten auf. Einige Fahrer versuchen nach ersten Problemen eine Pause zu machen und danach weiterzufahren, aber schnell wird klar, wenn die Probleme einmal eingesetzt haben, dann erholt sich der Körper nicht schnell genug, schon gar nicht, wenn ihm sofort wieder dieselbe große Leistung abgefordert wird.

Wulf Kranais und Christian von Ascheberg liegen dichtauf, als es auf die 12 Stunden zugeht. Wulf allerdings kriegt technische Probleme am Fahrzeug. Zuerst fällt der Verdacht auf eine überhitzte Umlenkrolle, erst später stellt sich heraus, daß sich ein Ketenschutzrohr gelöst hat und langsam am Kettenblatt zerfräst wird. Das kostet Wulf viel Zeit. Christian hat nach knapp mehr als elf Stunden den alten 12-Stunden-Rekord erreicht, beim Erreichen der 12-Stunden-Marke hat er ihn mit rund 670km deutlich gebrochen. Wulf hat das Pech, daß er nach Christian gestartet ist: Auch er bricht den alten Rekord. Wäre er vor Christian gestartet, dann hätte die kurze Zeit zumindest gereicht, um in der Historie des Rekords aufgeführt zu werden. Dennoch zeigt er sich mit seinem Ergebnis zufrieden, auf die 24 Stunden legt er es aber nicht an.

Die Nacht

Christian ist nach einer 13-minütigen Pause wieder auf der Strecke, jetzt geht es in die Nacht. Gespannt warten wir immer wieder auf die hellen LED-Lichter, die in rund einem Kilometer Entfernung aus der Kurve auftauchen. Nur noch vier Fahrzeuge sind auf der Strecke, im Laufe der Nacht wird die Zahl auf drei sinken, die dann auch alle ins Ziel fahren. Christian von Ascheberg im Milan-Velomobil, Charles Henry im vollverkleideten Einspurer und Andreas Kraus auf dem heckverkleideten Birk Comet sind am nächsten Morgen noch auf der Strecke – und werden alle erfolgreich die 24 Stunden beenden.

Christian von Ascheberg holt den 24-Stunden-Rekord mit 1223,25km, das entspricht einem Durchschnitt von 50,8km/h! Charles Henry liegt mit 1159,18km zwar hinter Christian, hat aber den alten (inoffiziellen) Rekord noch immer um 50km übertroffen. Andreas Kraus hat mit 815,5km seine persönlich gesetzte Marke von 800km auch übertroffen (einen offiziellen WRRA Rekord über teilverkleidete Liegeräder auf 24 Stunden konnte ich nicht finden). An diesem Wochenende sind die Rekorde über 12 und 24 Stunden gefallen sowie der 1000-km-Rekord. Fahrer und Fahrzeuge haben Leistungen gezeigt, die die meisten Menschen für schier unmöglich halten würden.

Kleine Schlußbetrachtung

Diese Veranstaltung hat mit den so deutlich gebrochenen Rekorden gezeigt, daß hier noch viel Potential steckte, das erfolgreich ausgenutzt wurde. Auch für zukünftige Veranstaltungen dieser Art ist wohl das Ende der Fahnenstange noch nicht erreicht. Neben Optimierungen an den Fahrzeugen können die Boxenstopps noch verbessert werden. Die Rekorde wurden sicherlich von außergewöhnlichen Menschen vollbracht, von diesen würde sich selbst aber vermutlich keiner als „Ausnahmeathlet“ bezeichnen (ich würde das vielleicht schon tun). Die Rekorde wurden von engagierten Amateuren in seriennahen Fahrzeugen geholt, keine großen Budgets, niemand, der fünf oder sechs mal die Woche und mit einem Stab an Physiotherapeuthen trainieren kann, sondern Menschen, die das in ihrer Freizeit neben dem Beruf tun (und damit sicher ihren Freunden und Familien einiges abverlangen).

Interessant war für mich die Entwicklung hin zum Velomobil, die Dreispurer holen an Effizienz auf und bieten gerade bei so langen Fahrten sicherlich den ein oder anderen Komfort, den ein Einspurer nicht bieten kann.

Chance genutzt

Da Daniel ja die ganze Zeit mein Hinterrad nutzen konnte durfte ich als Dank am nächsten Tag als die Strecke frei war ins Evo R steigen und mal auf dem Oval zwei Runden drehen. Im Gegensatz zur letzten von mir gefahrenen Version (auf der Spezi) hat die neue Version etwas mehr Platz und als merklichsten Unterschied eine Panzerlenkung.

Ich kann das Evo R4 problemlos auf über 50 km/h beschleunigen, muß mich allerdings an die Lenkung erst gewöhnen. Trotz des Seitenwindes und der ungewohnten Lenkung traue ich mich, noch etwas draufzulegen und fahre die Runden mit über 62-65 km/h, auf der Nordstrecke mit gefühlt etwas mehr Platz und mehr Seitenwindschutz komme ich spielend auf über 70 km/h. Ich spüre, daß durchaus auch bei meinem Trainingsstand noch mehr drin wäre, traue mich aber wegen der mangelnden Erfahrung mit dem Fahrzeug dann doch nicht wirklich. Trotzdem ist es ein beeindruckendes Erlebnis, wie man mit der gleichen Kraft, die selbst auf dem Lowracer nur für unter 50km/h gereicht hätte mit dem Evo R bei über 60 km/h liegt.

Aus der Gerüchteküche

Hans Wessels auf die Frage nach seinen Knieproblemen: „Ich hab nicht wegen des Knies aufgehört, sondern weil ich nicht mehr winken konnte – da hat es keinen Spaß mehr gemacht!“

Der gleiche Christian von Ascheberg, der nach den 24 Stunden sagte, er würde das nie wieder tun, fiel schon einen Tag nach der Veranstaltung durch Äußerungen wie „1300km sind möglich“ auf. Wir dürfen gespannt sein.

Die niederländische Fraktion überlegt nach der diesjährigen mangelnden Repräsentation in den Finisher-Listen nächstes Jahr einfach mit mehr Leuten aufzutauchen.

Es wird verzweifelt um eine umsetzbare Definition des Begriffes psychologischer Windschatten gerungen.

Weitere Berichte und Ergebnisse gibt es auf DropLimits!

Nachlese

Nach dem gescheiterten Versuch, das Nordkap zu erreichen und danach noch Norwegen anzuschließen kommt jetzt die Nachlese. Ich war beim Orthopäden und Sportarzt und ich war (bisher nur zu Informationszwecken) in einem Trainingslabor, das nach biomechanischen Vermessungen die individuelle Einstellung des Rades unterstützt. Ich habe so einiges im netz gelesen und versuche meine Lehren zu ziehen, um beim nächsten Versuch – den ich gern schon im nächsten Jahr ansetzen würde, das Risiko zu minimieren und das Unternehmen zu einem erfolg- und erlebnisreichen Ziel zu bringen.

Einigkeit in der Analyse herrscht darüber, daß hier mehrere Faktoren zusammenspielten. Die neuen Schuhe (die ich ja schon von Anfang an als Risikofaktor einschätzte), der relativ harte Einstieg, der von der Planung nicht so hart gedacht war, sondern zu dem ich mich aufgrund des extrem guten Wetters hab hinreißen lassen und die anfänglich (bedingt durch die geänderten Schuhe) nicht ganz optimale Einstellung des Rades dürften zu dem Problem geführt haben. Vorhersehbar war die Sache so sicher nicht, aber die deutlich geänderte Belastung auf so einer Tour stellt eben starke Anforderungen und den Körper und hebt so die Gefahr von Problemen deutlich an.

Welche Konsequenzen ziehe ich jetzt daraus? Nun, an allererster Stelle steht im Moment die vollständige Heilung, so daß keine Gefahr eines chronischen Problems daraus erwächst. Ich habe orthopädische Übungen, die ich auch über den Heilungsprozess hinaus betreiben soll, um die Sehnen bestmöglich auf die Belastungen vorzubereiten. Ich werde weit im Vorfeld mein Material abstimmen, auch mit professioneller Hilfe (Videoanalyse, Körpervermessung). Und ich werde beim nächsten mal einen deutlich disziplinierteren Einstieg hinlegen, sowohl was geringere Kilometerleistungen gerade am Anfang angeht, als auch was meine in der ersten Woche noch nicht gut eingespielte Ernährung angeht – denn wenn ich müde werde (zum Beispiel wegen nicht regelmäßigen Essens), dann ändern sich auch meine Bewegungsmuster nachteilig.

Um etwas Abwechslung in die Tour zu bringen und nicht stur den relativ gut optimierten Track von diesem Jahr abzufahren, denke ich für den südlichen Teil bis zur E45 über geänderte Streckenführungen nach. In Hinsicht auf den relaxteren Einstieg stehen dabei Routen zur Debatte, die gerade in der ersten Woche auch ein paar mehr Sightseeing-Elemente enthalten und die Strecke auf ein paar mehr Fahrtage (+3 bis zum Nordkap) verteilen sollen.

Desweiteren erlaubt mir die Vorbereitungszeit mit ein paar kleineren Touren in diesem Sommer auch noch ein paar Optimierungen am Material, die sicherlich nochmal mehr als ein Kilo Gewicht sparen können.

Auch wenn ich vielleicht dort nächstes mal nicht langfahre, aber rund um Gislaved und Mariestad habeich dann auch noch in OSM fehlende Radwege und Straßen nachgetragen, so daß Leute, die an meinen Tracks interessiert sind und auch nach OSM fahren (was sehr gut funktioniert hat!) vielleicht etwas davon haben.

Zurück nach Berlin

Morgens machte ich mein Zimmerchen sauber, packte die wenigen Dinge, die noch nicht am Flughafen ein und wünschte auf dem Weg zur Rezeption noch Hélène und Gilles noch eine gute Reise.

An der Rezeption holte ich meine riesige Rolle Verpackungsfolie ab, ließ mir ein Taxi rufen und dann ging es zum Flughafen. Dort angekommen lief ich zum braunen Telefon, nahm den Hörer ab und sagte, als auf der anderen Seite jemand ran ging: „I’m the guy with the strange bike!“. Wenige Augenblicke später werde ich abgeholt. Ohne große Umwege geht es zu meinem Rad in die Gepäckabfertigung (Sicherheitsbereich!). Ich werde gefragt, ob ich Tape dabei habe (habe ich) und ob ich sonst noch etwas brauche (brauche ich: Schere). Mit Schere, Tape und Werkzeug bewaffnet beginne ich mein Werk. Ich lasse mir Tipps zur Verpackung geben von denen, die es am besten wissen müßten: Den Packern vom Flughafen. Die Räder (trotz der Scheibenbremsen und der Schaltung) nicht einpacken, dann kann man das Rad noch schieben, außerdem werde es dann vorsichtiger behandelt, wenn nicht alles dick verpackt sei. Nach getaner Arbeit werde ich noch neben dem Kunstwerk fotografiert, dann geht es raus zum Check-In-Schalter.

Nach der Angabe meines Buchungscodes … bricht nervöses Suchen im Computer aus. Meine Reservierung ist nicht auffindbar. Zumindest nicht von Östersund nach Stockholm. Ausweis, Kreditkarte… Nichts hilft so richtig weiter. Ich zeige die Bestätigungs-Email vor, erwähne daß der Mitarbeiter gestern meine Sondergepäck-Buchung eingetragen habe und ich das Sondergepäck noch zahlen muß. Suchen, Rat beim Supervisor. Als ich auf wiederholtes Fragen nach einem Papierticket sage, daß ich erst am Vortag per Internet gebucht habe, klärt es sich langsam auf: Die Kreditkarte wurde noch nicht belastet, daher das Ticket (da unbezahlt) noch nicht aktiviert. Mit Hilfe der Kreditkarte wird das nachgeholt (unter der Versprechung, daß es keine doppelte Abbuchung geben solle). Am Ende frage ich, ob der Preis für das Sondergepäck jetzt schon mitbezahlt sei. Der Supervisor entschuldigt sich für die Probleme und bietet mir an, die Gebühren für das Sondergepäck zu erlassen – ein großzügiges Angebot, das ich gerne annehme! Und ich muß sagen: auch wenn das Problem mit dem Ticket auftrat: Es wurde gelöst, man hat mich nicht eine Minute mit meinem Problem allein gelassen. Die Mitarbeiter von SAS haben sich wirklich um mich gekümmert!

Ich setze mich, da ich noch viel Zeit habe, ins Restaurant des kleinen Flughafens und warte auf mein Flugzeug – und frage mich, wie eine ganze B737 wohl auf diesen Flughafen passen wird. Irgendwann werde ich aus meinen Gedanke gerissen, die Besucher des Restaurant müssen raus und zum Security-Check. Meine Schuhe (mit den Cleats) lösen den Metalldetektor zu meiner eigenen Überraschung nicht aus, aber ein Teil meines Gepäcks erregt die Aufmerksamkeit beim Scannen: Der Bite-Away, ein keines elektrisches Gerät, mit dem man Insektenstiche behandeln kann, so daß sie nicht mehr jucken. Nach kurzer Erklärung ist das Interesse eher auf die Anwendung, denn auf die Flugsicherheit gerichtet.

Hinter dem Security-Check komme ich durch eine andere Tür wieder ins gleiche restaurant wie vorher, durch das Schließen der einen und Öffnen der anderen Tür wurde dies kurzerhand in den Sicherheitsbereich verlegt. Irgendwann kommt mein Flugzeug, trotz eines extrem schnellen Turnarounds kann ich zuschauen, wie mein Rad sehr vorsichtig verladen wird. Beim Boarding bedanke ich mich nochmal bei den Packern.

Auch in Stockholm kann ich beim vorsichtigen Einladen zuschauen und bin beruhigt. Mit meinen letzten Kronen kann ich auf dem Flug nach Berlin noch eine Cola und ein Sandwich kaufen, der Kaufpreis wurde kurzerhand an den Restbetrag in meinem Portemonnaie angepaßt. In Berlin werde ich von meinen Eltern und Manuel am Flughafen abgeholt, nachdem alles in der Wohnung verteilt ist (inklusive des verpackten Rades) und ich geduscht habe, geht es noch zum Essen inklusive einer kleinen Bildershow von der kurzen, aber sehr intensiven Reise.

Odyssee in Östersund

Morgens stellte sich die Frage: Wie komme ich jetzt eigentlich zurück nach Berlin? Nach einem kleinen Frühstück fing ich an, zu telefonieren, im Internet zu recherchieren und zu rechnen:

Mit dem Nachtzug mit Radbeförderung nach Göteborg, dann mit der Fähre nach Kiel und von dort mit der Bahn weiter nach Berlin
Mit dem Mietwagen nach Göteborg, Fähre Kiel, Bahn in Deutschland
Mit dem Flugzeug ab Östersund mit ein oder zwei Zwischenstopps nach Berlin

Der Nachtzug und die anschließende Fährreise dauern ziemlich lange, zwischen Bahnm, Fähre und wieder Bahn müßte ich das beladene Rad irgendwie bewegen. Mit dem Mietwagen wird das marginal besser, abgesehen von den Preisen, die hier für einen One-Way-Mietwagen mit den zu fahrenden Kilometern (schon ohne den Sprit) anfallen. Was blieb, war das Flugzeug, die Idee hatte ich anfänglich am weitesten weg geschoben. Der Flug am nächsten Tag mit Radbeförderung kostet sicher seinen Preis, wenn dann noch Taxikosten zum Flughafen und die Verpackungskosten für das Rad hinzukommen, dann ist es aber immernoch billiger als nurder Mietwagen bis nach Göteborg (wenn man den Sprit mit reinrechnet). Und vor allem ist es ein Reisetag, an dem ich das Rad und das Gepäck relativ wenig bewegen muß.

Nach Rücksprache wegen des Liegerades an der SAS Hotline buche ich den Flug im Internet. Leider ist die SAS Hotline danach nur noch schwer erreichbar und so beschließe ich, das Problem mit dem Gepäck und dem Rad schon heute am Flughafen zu lösen. Mein Ansinnen löst dort eine Lawine aus, am Ende waren es wohl sieben Personen, die irgendwie beteiligt waren. Keine machte den Eindruck, als hätte man ein grundsätzliches Problem, das Rad zu transportieren, nichtmal die noch immer leicht nach Benzin riechende Flasche vom Kocher (offen, ohne Inhalt versteht sich) machte irgendwem Sorgen. Aber die Verpackung des Rades. Die SAS Hotline bot gegen Entgelt einen Verpackungsservice an – leider galt das offenbar nicht für den kleinen Flughafen in Östersund… Und so konnte ich mein Rad und mein Gepäck zwar dort lassen, allerdings noch nicht einchecken und schon gar nicht verpacken. Ich begab mich also auf die Suche nach Verpackungsmaterial. Man empfahl mir in Fahrradläden zu fragen, die hatten allerdings nur ihre normalen Versandkartons. In der Touristeninformation fand man schließlich einen Laden für mich, der Bubblewrap haben sollte. Dort fuhr ich hin. Die Folie gab es dort auch. Aber entweder in homöopathischen Dosen oder in ganz groß. Um kein Risiko einzugehen entschied ich mich für groß. Ein Meter breit und 75 Meter lang. Das sollte für mein Rad reichen. Dazu noch zwei Rollen Klebeband. Mit dem Taxi transportierte ich das dann zurück zum Campingplatz.

Dort angekommen traf ich die beiden Franzosen auf ihrem Tandem wieder, die völlig durchnäßt nach einem kompletten Regentag auch gerade hier angekommen waren. Sie wollten noch eine kleine Stadtbesichtigung wagen (im Regen).

Als die beiden wieder aus Östersund zurück kamen, kochten wir zusammen meine Reste und einige Dinge, die die beiden eingekauft hatten und saßen gemütlich zusammen. Etwas wehmütig wünschte ich am Ende den beiden eine gute Reise und bat sie, meine Grüße mit ans Nordkap zu nehmen.

Ausgeträumt

Morgens ging ich mich erstmal an der Rezeption des Campingplatzes anmelden und dann duschen. Mein linker Fuß ist deutlich zu spüren, eine leichte Schwellung zu sehen und wenn man den Fuß bewegt, dann fühlt es sich an dieser Stelle komisch an.

Ich stelle mein Rad, voll bepackt, nach dem Abbau des Zeltes in der Rezeption des Campingplatzes unter und fahre mit dem Taxi zum Krankenhaus. Es dauert schonmal bis ich mich anmelden kann, dann komme ich zur Voruntersuchung durch medizinisches Personal (keine Ärzte), nachdem ich alle Fragen zweimal bei verschiedenen Leuten beantwortet habe und mein Auslandskrankenschein problemlos akzeptiert wurde, wird mir mitgeteilt, ich solle im Wartebereich Platz nehmen und warten, bis ich aufgerufen werde. Von mehr als acht Stunden sagt niemand etwas.

Ich vertreibe mir die Zeit mit dem schwedischen Fernsehprogramm und der Bezwingung des Futterautomaten. Und ich mache mir Gedanken. Wenn ich jetzt ein paar Tage Aufenthalt habe, wo werde ich mich einquartieren? Kilometerleistung zurücknehmen? Bei wievielen Tagen liegt mein Limit? Weil es so ewig dauert reserviere ich telefonisch beim Campingplatz ein Zimmerchen.

Und irgendwann bin ich dran. Die Diagnose steht schnell fest, ein Problem mit der Achillessehne. Typische Sportverletzung. Ich schildere dem Arzt meine Situation, um eine Grundlage für meine Entscheidung zu erhalten. Er bietet mir an, eine kurze und schnelle Heparin-Therapie zu machen. Aber ich bin kein Freund von Holzhammer-Methoden und habe Angst vor den langfristigen Folgen, falls ich das nicht gut auskuriere und lehne das ab. Ich kriege Diclofenac (symptomatische Behandlung) und den Hinweis, maximal leichte Belastungen einzugehen.

Damit ist das Ende der Tour besiegelt.

Informationen, die ich mir später aus Berlin geben lasse, bestätigen die Entscheidung. Lieber jetzt abbrechen, dafür eine sichere Behandlung in Berlin anfangen, um Spätfolgen zu vermeiden. Hart. Ich bin fertig, als ich mein Zimmerchen beziehe.

Der Traum ist aus. Der Traum ist aus.

Aber ich werde alles geben, daß er Wirklichkeit wird.

(Rio Reiser)

Aber nicht daß ihr denkt, damit sei jetzt hier alles vorbei. Die Rückreise wird sicherlich auch noch ein Erlebnis für sich. Und nach der Tour ist ja vor der Tour. Diesmal hat mich das Land oder mein eigener Ehrgeiz besiegt. Aber ich habe den festen Willen, das nochmal zu versuchen. Und wenn ich einen Fehler gemacht habe, dann werde ich ihn analysieren und daraus lernen. Und wenn es einfach Pech war, dann lasse ich mich davon nicht entmutigen.