In Berlin, speziell in Kreuzberg, entstehen derzeit im Eiltempo sogenannte PopUp Bike Lanes: Radspuren, die schnell aus vorher vorwiegend dem MIV zugeordneter Verkehrsfläche zu dem Radverkehr gewidmeten Flächen umgestaltet werden. Dazu wird Parkraum oder eine Fahrspur mit einer gelben Linie und einer Absperrung aus Warnbaken vom sonstigen Verkehr abgetrennt und exklusiv dem Radverkehr geöffnet. Damit sollen Radfahrer schneller, sicherer und in Zeiten von Corona mit genügend Abstand voneinander vorankommen. So soll es attraktiver werden, aus den öffentlichen Verkehrsmitteln oder auch vom Auto auf das umwelt- und verkehrsfreundliche Fahrrad umzusteigen.
Ich habe einige der neuen Radverkehrsanlagen ausprobiert, die später auch zum Teil dauerhaft bleiben sollen – und kam zu einem gemischten ersten Eindruck.
Keine Frage, der Ansatz ist sehr gut und die Umsetzung im Rahmen des in der Kürze der Zeit Machbaren auch. Hier kommen Projekte voran, die teils vorher geplant waren, aber im Berliner Verwaltungsdickicht bisher trotz Mobilitätsgesetz schleppend bis gar nicht vorwärts gingen. Und wenn das Ergebnis manchmal nicht so ideal ist, wie ich mir das als Radfahrer wünsche, so war dies oft weniger die eigentliche Umsetzung, als mehr die baulichen Möglichkeiten oder die dreiste Missachtung der Regeln durch einzelne Autofahrende.
Tempelhofer Ufer, Hallesches Ufer, Gitschiner Straße
PopUpBikelane Gitschiner Straße Hallesches Ufer, wie es sein soll Hallesches Ufer mit UPS-Blockade
Dieser Straßenzug führt in Ost-West-Richtung zentral durch die Innenstadt und war bisher für Radfahrer eher unangenehmes Pflaster. Schon vor Corona hat man in einigen Abschnitten begonnen, die Radverkehrsanlagen in Form von Schutzstreifen anzulegen oder zu verbessern, jetzt aber gibt es in beide Richtungen über längere Strecken abgetrennte Spuren für den Radverkehr. Dort, wo die neuen Radspuren entstanden sind, sind oft wenige Geschäfte oder Wohnhäuser, es fällt wenig Parkraum weg, die aktiv genutzte Verkehrsfläche wird anders aufgeteilt (stimmt so nicht zu hundert Prozent, fasst aber weite Teile der Strecke zusammen). Aus drei Spuren (pro Richtung) wurden jetzt zwei für Autos und eine für Radfahrer, teils auch eins-eins. Es gibt vereinzelt Probleme mit Lieferfahrzeugen, aber kaum welche mit dem Individualverkehr. Die Spur für die Radfahrer sind breit genug, um bei umsichtiger Fahrweise einander zu überholen. Bei wenig Autoverkehr ist es für schnelle Radfahrer teils auch möglich, kurz nach links auszuweichen. Dieser Bereich ist im großen und ganzen gelungen.
Kottbusser Damm
Es handelt sich hier um eine belebte Geschäftsstraße, die an die oben genannten Straßen in Nord-Süd-Richtung südlich andockt. Durch das Anlegen der radspur sind in der derzeitigen Umsetzung Parkmöglichkeiten für Autos weggefallen, die Straße hat durch die vielen Geschäfte ohnehin gerne mal mit Nur-mal-kurz-Parkern zu kämpfen, in zweiter Reihe mal mehr mal weniger lang ihr Auto einfach stehen lassen.
Kottbusser Damm, etwas zu schmale Radspur Kottbusser Damm, teilweise blockiert durch Autos Kottbusser Damm, unbenutzbar und gefährlich
Die angelegte Radspur ist zu schmal, damit sich Radfahrer gegenseitig sicher überholen können, ein Ausweichen nach links ist beim üblichen Verkehr kaum möglich. Im derzeitigen Zustand nutzen einige Autofahrende die Lücken zwischen den Warnbaken, um mal eben auf der Radspur zu halten – oder letztlich zu parken, denn mit dem Verlassen des Autos und dem Verschwinden in Hauseingängen oder Läden ist es genau das. Mit etwas “Glück” wird ein schmaler Streifen zwischen AUto und Bordstein gelassen, durch den man sich (zumindest ohne Anhänger und bei sicherer Beherrschung des Rades) durchquetschen kann, oft genug muss man aber in den Fließverkehr links einfädeln. Vom Normalrad ist es für Erwachsene mit Umschauen gerade noch möglich, für Kinder oder mich auf dem Liegerad ist der Blick nach hinten durch die derzeitigen Baken teils verwehrt, so dass ein Ausscheren in den Autoverkehr gefährlich wird.
Hier muss sich bei der Umwandlung in eine endgültige Form noch einiges tun, sei es für Liefer- und Haltezonen, eventuell an der Breite des Radweges – aber auch beim Kontrolldruck gegenüber den Autofahrenden. In der derzeitigen Form ist die #PopUpBikelane zwar besser als der Zustand ohne, aber die typische Frage “würden Sie ihr Kind hier bedenkenlos fahren lassen?” würde ich mit einem klaren “Nein” beantworten.
Lichtenberger Straße
Die auf der Lichtenberger Straße angelegte Lösung hat mir am Besten gefallen, hier stand auch relativ problemlos der Platz dafür zur Verfügung. Aus dem bisherigen Parkraum ist eine ausreichend breite Radspur geworden. Der bisherige Radfahrer-Schutzstreifen, zu schmal und in der Dooring-Zone, ist jetzt der ausreichend dimensionierte Trennbereich zwischen der neuen Parkspur und der Fahrradinfrastruktur, so dass keine Dooring-Probleme entstehen sollten, ganz links bleibt den Autofahrenden eine Fahrspur. Ein Gutes Vorankommen ist gewährleistet, die Anlage ist die sicherste, die mir in den drei beschriebenen Fällen unterkam und ich kann mir vorstellen, dass sie auch Anforderungen genügt, um zum Beispiel Rettungswege unter Nutzung der Radspur bereitzustellen. Wo also der Platz dafür da ist: So darf man das gerne manifestieren.