Am Sonntag geht es los: Eine Zwei-Wochen-Tour nach Schweden und Dänemark. Mit dem RegionalExpress geht es zunächst am Sonntag Nachmittag nach Rostock, dort geht es auf die Nachtfähre nach Trelleborg. Damit startet die Tour am Montag Morgen im äußersten Süden von Schweden.
Die vorläufige Planung lautet, an der Küste entlang zunächst in Richtung Osten zu fahren und der Küstenlinie zu folgen. Je nach gefahrenen Kilometern soll es an der Küste bis maximal Kalmar gehen, von dort dann durchs Landesinnere hinüber nach Göteborg.
Ab Göteborg soll es mit der Fähre nach Dänemark (Frederikshaven) weitergehen. Bei Skagen ist ein Ruhetag geplant, bevor es uns südlich, je nach Wetter an der Ost- oder Westküste entlang zurück nach Deutschland führt. Wenn alles wie geplant klappt, dann treffen wir uns hier mit einer größeren Gruppe Liegeradler für einen fulminanten Abschluß zurück hoch nach Dänemark.
Die Planung dieser Tour ist hochgradig dynamisch, denn sie soll auch dazu dienen, einige Erfahrungen bezüglich der im nächsten Jahr anstehenden langen Tour zum Nordkapp zu sammeln, sowohl was die Ausrüstung angeht, als auch was Fahrleistungen, Versorgung und Kosten in Schweden betrifft. Das heißt, es werden Grenzen ausgelotet, die dann auch gleich den weiteren Verlauf der Tour mitbestimmen.
Tipps gesucht: Wenn mir jemand einen guten Tipp geben kann, welche Prepaid-SIM-Karten man in Dänemark oder Schweden am besten benutzt um geringe Datenmengen zu zu übertragen (es geht um das Live-Tracking, nicht mehr als 1 MB pro Tag, eher weitaus weniger), dann immer her damit!
Als Flachlandradler hat mir die bisherige Entfaltung ja immer ausgereicht: Vorne eine 52-39-30 Kettenblatt-Kombi und hinten ein 11-34 Ritzel am 26-Zoll-Antriebsrad. Nun stehen mir allerdings beim geplanten Trip zum Nordkapp auch ein paar Steigungen bevor und meine Selbstversuche an Berlins steilsten Steigungen (über die echte Bergländer vermutlich nur lachen würden) zeigte eines ganz deutlich: Die Entfaltung in den niedrigsten Gängen reicht zwar aus, um ein unbeladenes Liegerad eine Steigung hochzukurbeln, aber mit Beladung kommt man da schnell an Grenzen.
In der Theorie ist die Kapazität mit 22 Zähnen an den Kettenblättern ausgereizt, aber ich wollte keineswegs Entfaltung im oberen Bereich einbüßen. Extremere Ritzelpakete bekommt man nicht oder nur mit Bastelei ans Hinterrad. Also holte ich mir in Leer Rat von Leuten, die sich damit auskennen, in diesem Fall vom Europameister im vollverkleideten Liegerad, Daniel Fenn (zu dem Zeitpunkt war er noch nicht Europameister, aber kurz davor): Und der sagte mir, den Umwerfer tiefer, kleineres Kettenblatt, so daß die Kette nicht schleift – und vermutlich wird es sogar ohne Hilfe steigen.
Gesagt, getan: gestern wurde das 30er Kettenblatt gegen ein 24er ersetzt. Etwas Schaltdiszplin ist jetzt angesagt, aber es geht – und es steigt wie vorhergesagt auch problemlos vom 24er auf das 39er Kettenblatt!
Eine Probefahrt auf den Teufelsberg brachte dann Gewißheit, wo ich vorher nur einen sehr groben Schaltschritt nach unten Platz hatte, konnte ich jetzt bequemere kleinere Schaltschritte wählen und mit 24-34 Übersetzung (Untersetzung ja eigentlich) lag ich in Bereichen, die auch mehr Gepäck oder steilere Anstiege noch möglich machen.
Schaltwerk
Zum Geburtstag hatte ich die neuere Version meines Shimano Deore XT Schaltwerks bekommen. In der neuen Shadow-Variante liegt der Schaltkäfig enger am Rad und hat den Vorteil, daß der Schaltzug nur noch eine leichte Biegung macht, keine 180°-Kurve mehr, weil er schräg von oben statt von hinten ins Schaltwerk läuft. Der Umbau verlief problemlos, da aber Shimano die kleine Einstellschraube für die Feineinstellung des Zuges gespart hat, fahre ich das Schaltwerk derzeit ohne Index – einen Einsteller zum Zwischenklemmen versuche ich gerade aufzutreiben, denn gerade im lauten Großstadtverkehr ist es manchmal doch hilfreich, seine Schaltung nicht nach Gehör fahren zu müssen.
Sonstiges
Wenn schon so eine Bastelstunde ansteht, dann ist das ein guter Zeitpunkt, sich mal wieder den Bremsen zu widmen. In Oldenburg war mir ja schon aufgefallen, daß die vordere Bremse nicht mehr so ganz gut zieht, also hatte ich mir frische Bremsbacken gekauft und habe an meiner Avid BB7 mal selbst die Bremsbacken ausgewechselt. Zum einen habe ich nun endlich gelernt, wie man problemlos von außen früh genug sieht, wann wieder neue Beläge fällig werden, zum anderen habe ich gelernt, daß das Austauschen der Beläge bei der BB7 wirklich ein Kinderspiel ist und abgesehen vom Werkzeug zum Ausbau des Rades kein zusätzliches Werkzeug benötigt wird. Eine wirklich gute und einfache Bremse, gerade wenn solche Arbeiten auf einer Tour anfallen (und das werden sie nach den bisherigen Kilometerleistungen ganz sicher).
Ich muß allerdings nochmal genau beobachten, warum die Druckseite der Bremsbacken bei mir derzeit ungleichmäßig abgefahren ist, eventuell ist da eine Nachstellung nötig.
Nachdem ich mit meinen Schwalbe Marathon Racer Reifen zwar von der Geschwindigkeit glücklich war, aber mit vier Platten auf 4000km auch eine realtiv bescheidene Pannenstatistik, habe ich mir jetzt Schwalbe Marathon Supreme Reifen gegönnt. Diese sollen von der Geschwindigkeit fast so gut wie die Racer sein (sie sind etwas schwerer), aber sehr viel pannensicherer und auch bei der Nässehaftung und dem Seitenhalt den Racern überlegen sein.
Meine heutige Fahrt war nicht unbedingt dazu angetan, all diese Aspekte bis ins letzte Detail zu testen, ich bin bin mit relativ langsamem Schnitt über Parkwege und den Berliner Mauerweg gefahren, der nicht überall für Geschwindigkeiten jenseits der 25 km/h geeignet ist. Es war trocken und ich habe keine ungewöhnlich großen Glasfelder gesehen.
Ich kann also nicht sagen, ob ich wirklich langsamer war als mit dem Racer. Auch kann ich nicht sagen, ob es bei Nässe so viel besser ist. Nur einen ersten EIndruck geben, rein subjektiv versteht sich.
Das Fahrgefühl ist dezent anders. Wo der Racer an Kanten nach unten rutschte, scheint der Supreme eher an den Kanten mit gutem Grip zu steigen. In Kurven ändert sich das Fahrgefühl kaum gegenüber geraden Strecken. Auf rauhem Asphalt scheint der Reifen etwas stärker an der Straße zu “kleben”. Auf glattem Asphalt fällt auf, daß das Fahrgeräusch nicht unbedingt lauter als beim Racer ist, aber anders. Hatte man beim Racer öfter das Gefühl, in Ferne käme ein LKW, so klingt der Supreme eher wie ein weit entfernter Düsenjet.
Am Mittwoch geht es auf eine kleine Tour, bin gespannt, ob ich da einen Unterschied merke.
Wie auch bei der Tour nach Graal-Müritz möchte ich mein persönliches Fazit aus den Erfahrungen dieser Tour ziehen.
Ernährung: Ich selbst habe am ersten Tag schon besser drauf geachtet, zwischendurch gut zu essen. Lars hat eine sehr gute Pausendisziplin, aus der ich meinen eigenen Rhythmus entwickeln werde. Alle 50km ein kleine Pause von 15min, alle 100km 30min oder ähnlich.
Flüssigkeit: Ich habe meinen Vorrat auf 4,5 Liter Flüssigkeit aufgestockt. Zusätzlich habe ich an bei Pausen an Tankstellen dort Getränke gekauft (zum sofortigen Verzehr). Ich habe insgesamt genug getrunken und kam abends in der Regel mit Restvorräten an, es war also immer eine Reserve vorhanden.
Planung: Auf Google Maps basierende Planungstools sind zwar ganz nett, aber die Kilometerangaben sind mit Vorsicht zu genießen. Die Strecken umfassen oft nicht die Radwegführung, zudem kommen in der Realität noch ein paar kleine Bonusmeilen dazu. Gerade bei längeren Strecken sollte man mindestens 15% auf die angegebenen Strecken aufschlagen, um nicht in Probleme zu geraten.
Ausrüstung: Die runtergefahrenen Bremsbacken haben mich kalt erwischt. Die am Vorderrad haben ca. 3500km gehalten, der Wert hängt aber stark von den Einsatzbedingungen ab. Für eine lange Fahrt wie zum Nordkapp sollten zwei Sätze als Ersatz im Gepäck sein – und ich sollte wissen, wie man sie tauscht. Die Bremswirkung ließ innerhalb sehr kurzer Zeit nach und nachstellen half auch nicht mehr.
Meine Wochenendtour war neben dem Spaß auch ein Trip um Erfahrungen zu sammeln. Und da gab es so einige zu verbuchen.
Flüssigkeit – Mit ca. vier Litern, aufgeteilt auf energiespendende Getränke und reines Wasser, war ich für eine lange Etappe eher knapp ausgestattet. Diese menge setzt voraus, daß zwischendurch nachgetankt werden kann. Die Mischung war gut, die Versorgung durch die Trinkblase hat die Disziplin bei der Flüssigkeitsaufnahme positiv unterstützt.
Kohlehydrate – Meine Disziplin beim Nachschub von Kohlehydraten (als pars pro toto für Energie) war mangelhaft. Hier muß ich an mir arbeiten und mir vielleicht auch noch was besseres als gesüßte Getränke und Energieriegel ausdenken. Der wichtigste Punkt sind aber regelmäßige Pausenzeiten. Eventuell sollte ich mir einen Timer besorgen.
Wetterschutz – Ohne Regenkleidung unterwegs zu sein war in diesem Falle ein kalkulierter Fauxpas. Weitaus schlimmer wog der mangelnde Sonnenschutz am ersten Tag. Das muß besser werden.
Ausdauer – Ich war selbst überrascht, wie gut ich die 200km durchgestanden habe. Erwarteterweise stehen zwischen einmalig 200km und mehrere Tage nacheinander solche Etappen zu fahren noch diverse Kilometer Training. Ich halte das grundsätzlich für ein erreichbares Ziel. Die Fahrzeiten bei hügeligem (nicht: bergig) Gelände sind mit ca. zehn Stunden im erwarteten und planbaren Rahmen.
